|  Voir
l'historique du Delta
Le
deltaplane est un aéronef décollable à
pied, constitué d’une voile en tissu synthétique
(Dacron), tendue sur une structure en alliage d’aluminium,
et haubanée par des câbles d’acier.
Sur certains appareils les plus récents, la structure
est mise en tension (étarquée) par des «
transversales » en matériaux composites. La voile
est mise en forme par des lattes en aluminium ou en fibres
de carbone. (photo extraite de http://www.icaro2000.com)
Le poste de pilotage est constitué d’un «
trapèze », de forme triangulaire (!), sur lequel
le pilote agit pour diriger l’appareil. Le pilotage
est « pendulaire » c’est à dire s’effectue
par déplacement du poids du pilote. Le pilote est couché
dans un harnais confortable et jouit d’un angle de vue
incomparable vers la planète. Par contre, la surveillance
des autres aéronefs en l’air devient vite fatigante
pour les muscles du cou.
Sans compter la housse de transport, une aile delta peut atteindre
32 à 35 kg pour les ailes les plus lourdes et 20 à
22 kg pour les ailes d’école.
Ce poids ne se fait vraiment sentir que sur les premiers pas
d’un décollage car l’aile se prend très
vite en charge.
Le véritable inconvénient du poids apparaît
lors du portage et limite les distances et les dénivelés
que l’on peut parcourir à pied avec l’aéronef
sur le dos. Dans la rubrique des inconvénients il y
a aussi le problème du stockage et du transport d’un
fagot de tubes et de toile de 5 à 6 m de long, ainsi
que le temps du montage (de 15 à 30 min) qui peut paraître
prohibitif à certains…
Pour les avantages, on peut dire que le décollage bien
maîtrisé est un véritable plaisir, le
vol couché et le pilotage pendulaire ont quelque chose
de sublime. Les performances et la stabilité naturelle
de l’aéronef permettent le vol en toute sécurité
dans des conditions aérologiques de plus en plus fortes
(mais chaque pilote doit connaître ses limites en fonction
de ses capacités et de son appareil). Le site de Frederic
Pignet (http://pignet.frederic.-free.fr)
vaut le détour.
L’atterrissage, comparé au parapente, demande
plus de rigueur (le film se déroule un peu plus vite)…
et un peu plus de terrain… La technique d’atterrissage
est très bien décrite dans une animation réalisée
par Alain Jacques de l’école
Prévol (http://www.prevoldelta.com),
et disponible dans la rubrique « animations »
du site de Dominique Chauvet : (http://www.-deltalpane.info).
Avec le perfectionnement des dernières ailes «
sans mât », les performances ont fait un bond
en avant, surtout aux vitesses de « transition »
de 70 à 80 km/h (ou plus) que les pilotes affichent
entre deux ascendances (pour les connaisseurs : les meilleurs
pilotes avec les meilleures ailes souples ont un « taux
de chute » de 2,5 m/s à 80km/h). A ces vitesses,
la moindre « traînée » parasite commence
à prendre de l’importance. Les vitesses maximales,
de l’ordre de 110 – 120 km/h semblent être
actuellement raisonnables et suffisantes, bien qu’on
puisse à mon avis les dépasser, en conditions
calmes (ce qui ne présente pas beaucoup d’intérêt,
sauf pour le vol acrobatique).
Les vitesses minimales sont de l’ordre de 30
km/h (mais les vitesses de décrochage de certaines
ailes de début peuvent descendre à 25km/h).
Le « décrochage » est en général
très doux et sans aucun danger s’il est effectué
à une hauteur suffisante du relief.
Pour les appareils les plus performants, le « taux de
chute » minimal est de l’ordre de 0,85 m/s entre
35 et 40 km/h, et la « finesse » max entre 14
et 15 vers 50 km/h. Toutefois, ces « performances »
sont dégradées en virage, et il n’est
pas surprenant de voir des parapentes monter mieux que des
deltas dans les thermiques très étroits.
Les dangers de l’activité viennent surtout
des erreurs des pilotes : à commencer par l’oubli
d’accrochage, ou même l’oubli de fermeture
du harnais !, une gestuelle mal maîtrisée au
décollage ou à l’atterrissage, vols à
proximité du relief ou d’autres aéronefs
(collisions), survol de zones non posables, mauvaise analyse
(ou pas d’analyse du tout) de la météo,
des conditions aérologiques, de l’état
du pilote…
Les accidents dus à une défaillance
du matériel sont très rares, et même dans
ces cas ils sont souvent imputables à une erreur du
pilote : mauvaise prévol, erreurs de montage, défauts
de vérification approfondie du matériel, ouverture
intempestive du parachute ou du dragchute…
L’apprentissage, pour accéder au premier
grand vol, demande quelques séances de pente école
pour les pilotes de parapente et une à deux semaines
pour les élèves complètement novices
des choses de l’air.
Les écoles sont malheureusement de plus en
plus rares, quand elles ne font pas de la publicité
mensongère et vous proposent finalement des stages
de… parapente !
Le site de la FFVL (http://www.ffvl.fr)
ou le site incontournable deltaplane.info peuvent vous guider
dans votre choix. Il existe un forum sur deltaplane.info que
vous pouvez utiliser pour demander des conseils aux pilotes
de votre région .
Et
les « rigides » ?
Depuis quelques années sont apparues des ailes de vol
libre dites « rigides ». La structure mécanique
de ces ailes est constituée essentiellement de bords
d’attaque en matériaux composites quasiment indéformables,
d’où le nom de ces ailes. Le pilotage est pendulaire
en tangage, mais s’effectue par des commandes aérodynamiques
en roulis. Le pilote ne se déplace pas latéralement
dans le trapèze, mais le déplace de droite à
gauche pour lever le « spoiler » (sorte d’aérofrein
situé à l’extrémité de l’aile)
du côté ou il veut tourner. Ces ailes, présentées
comme l’avenir du delta, ont connu un certain succès
commercial. Leurs performances (0,75 m/s de taux de chute
mini, 18 de finesse max) supérieures à celles
des deltas souples, leur apparente facilité de pilotage
et d’atterrissage ont même fait rêver bon
nombre de parapentistes. Malheureusement, peu de pilotes sont
conscients des exigences des ailes « rigides »
les plus récentes, qui pardonnent moins les erreurs
de pilotage ou les aérologies turbulentes que les deltaplanes
souples. Pour profiter sereinement des performances de ces
machines, une bonne expérience du pilotage et une rigueur
presque « aéronautique » sont nécessaires.
Enfin, la Rolls des ailes de vol libre, le Swift
pour ne pas le nommer, est un véritable planeur à
bretelles, réservé aux pilotes expérimentés
et fortunés. Son taux de chute de 0,5 m/s et sa finesse
max de 25 en font l’aile la plus performante du vol
libre actuel. Son pilotage, maintenant en 3 axes, s’effectue
par gouvernes. Les ailes, de type planeur, se rangent dans
une caisse qui peut être transportée sur le toit
d’une voiture ou sur une remorque. La majorité
des pilotes de Swift utilisent leur machine avec un moteur
auxiliaire et décollent et atterrissent par roulage,
ce qui les place à la charnière entre le vol
libre et le vol à voile.
Contribution
: Mircea Leventis
Petite
histoire du deltaplane
(selon Mircea
Leventis)
Après l’apparition de la vie dans les mers, après
l’invasion de la terre ferme, la conquête des
airs a commencé par les plantes (graines volantes[1])
puis par les insectes (libellules et blattes géantes)
il y a quelques centaines de millions d’années.
Vint ensuite le tour des reptiles qui ont donné naissance
à plus de 9000 espèces d’oiseaux aujourd’hui
(tout le monde connaît l’Archéoptérix[2]
d’il y a 150 millions d’années). Les mammifères,
eux, ne se sont pas trop aventurés dans l’espace
aérien (à part les chauves souris et quelques
écureuils volants).
Les hommes, ou plutôt quelques hommes, ont rêvé
depuis longtemps pouvoir imiter les oiseaux [2’].
Qui ne connaît pas le mythe d’Icare
et de Dédale [3], les dessins de Léonard
de Vinci [4] (1452-1519), puis enfin les exploits
d’Otto Lilienthal [5] (1848-1896),
qui fut sans doutes le premier homme volant à avoir
réussi plus de 2000 vols de pente sous des engins de
sa fabrication pilotés par les déplacements
du pilote. Il est sans conteste le père du vol libre
(alors que l’anglais Georges Cayley [6]
(1773-1857) peut être considéré comme
le grand-père de l’aviation pour avoir fait voler
son chauffeur en 1856 sur des aéroplanes de son invention).
Mais revenons à l’histoire du « deltaplane
». Les premiers brevets décrivant la structure
de delta ont été déposés…
pour des cerfs volants :
-
le brevet de G.D.Wanner (n°2537560)
déposé en janvier 1948 décrit une structure
de cerf volant en losange avec bord d’attaque et quille
rigide.
-
le brevet de G.S. Rogallo (n°2546078)
déposé en novembre 1948 décrit un
cerf volant souple à deux lobes dont la forme en
vol est donnée par des suspentes, comme sur des
parachutes (il prévoit quand même de rigidifier
éventuellement les bords d’attaque et la
quille).
Il est possible de consulter le récit de M.
Rogallo sur le site de la FFVL (www.ffvl.fr).
Il travailla avec la Nasa sur un parachute de récupération
des capsules Gemini, concept qui fut abandonné
par la suite. Rogallo lui-même
attribue la paternité de l’aile que l’on
appellera plus tard « deltaplane » à
l’australien John Dickenson, qui
s’est inspiré des ailes réalisées
par la société Ryan (sous
contrat de l’Armée américaine) au
début des années 60. C’est Dickenson
qui a adopté la structure qui est toujours utilisée
de nos jours, en particulier le « trapèze
» qui devient… triangulaire (il dépose
un brevet en octobre 1963, mais ne l’exploitera
jamais). Il améliore la stabilité de l’aile,
ce qui lui permet de faire des démonstrations de
vols tractés en ski nautique de 1963 à 1967
(voir l’article de l’excellent Vol Passion
n°43, décembre 2003).
 A
la même époque, en France, Yannis Thomas
et Bernard Danis pratiquent aussi le cerf
volant en ski nautique. Danis améliore
aussi la stabilité des cerfs volants et réalise
en 1964 la traversée de la manche, puis plus tard un
aller-retour Corse – Côte d’Azur.
En 1967, John Dickenson initie l’australien
Bill Moyes (Moyes, ca ne vous dit rien ?)
et l’américain Bill Bennet au
vol tracté, puis au vol « libre » après
largage.
En 1969, Moyes initie à son tour Bernard Danis au vol
« libre ».
Aux Etats Unis, David Kelbourne (qui devait
en avoir aussi !) expérimente les premiers décollages
à pied.
En Suisse, Etienne Rithner, inspiré
par les ailes « Rogallo », se lance aussi dans
la conception et la réalisation de « deltaplanes
». Il deviendra, comme les autres pionniers (Moyes,
Bennet, Danis et Jean Passe) un constructeur renommé.
Au début de l’été 1974 est crée
la Fédération Française de Vol Libre.
Dans le monde entier, les constructeurs sont de plus en plus
nombreux et se copient copieusement. Malheureusement, les
ailes sont encoures dangereuses car instables en tangage à
partir d’une certaine incidence, et partent en «
drapeau » incontrôlable. Les accidents de cette
époque héroïque expliquent la réputation
de dangerosité que le deltaplane véhicule encore
aujourd’hui, alors que le problème sera finalement
résolu vers la fin des années 70 par l’adoption
de « cordelettes de rappel » et de « floatings
» anti-piqueurs.
Au début des années 80, on voit l’apparition
des premières ailes à double surface et transversale
intégrée (DSTI), mais il faut attendre la fin
du deuxième millénaire pour découvrir
les ailes DSTI sans mât qui sont les ailes delta souples
les plus performantes d’aujourd’hui. A la même
époque, et grâce aux techniques des matériaux
composites, on assiste au développement d’ailes
dites « rigides » qui sont de véritables
« planeurs à bretelles » et dont l’histoire
devrait être écrite à part.
Il est possible de consulter les rubriques « historique
du delta » sur les sites de la FFVL [7],
ou l’incontournable site du deltaplane [8],
ou même le site de l’école Prévol
[9].
Liens :
[1]
: http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/zanonia_seed_350.jpg
[2] : http://pst.chez.tiscali.fr/svtiufm/images/archeopt.jpg
[2’] : http://www.flyingmachines.org
[3] : http://www.thanasis.com/icarus.htm
[4] : http://www.piumadileonardo.org
[5] : http://home.t-online.de/home/LilienthalMuseum/intro.htm
[6] : http://www.flyingmachines.org/cayl.html
[7] : http://www.ffvl.fr
[8] : http://www.deltaplane.info
[9] : http://www.prevoldelta.com
|
